„Oameni care au fost”. Locotenentul aviator Ioan Sava, o „aripă frântă” din istoria aviației române…  
de Nicolae Uszkai, Brașov

Motto: „Nu înălţimea la care ai ajuns contează, nici tipul de avion cu care ai zburat, ci ceea ce rămâne în sufletul tău din înălţimile pe care le-ai atins”-Doru Davidovici, pilot de vânătoare și scriitor

Stimați cititori, așa cum știți deja, în fiecare miercuri, aici, la „Jurnal de Brașov”, sub titlul „Oameni care au fost”, vă invit să mai aflăm câte ceva despre personalități care au marcat istoria nației noastre, fie ei din Brașov și împrejurimi, fie de pe tot cuprinsul țării și din toate timpurile. Astăzi, mi-am propus să vi-l aduc în atenție, în câteva rânduri, pe Ioan Sava, un ardelean patriot, erou aviator. Pe „vasta nemărginire a Internetului” îl veți mai găsi și ca Ioan Sava-Câmpineanu! De ce? Nu știu, dar dacă-l veți ține minte ca Ioan Sava, fi-va îndeajuns, zic! Nu știu câți români au auzit despre acest om, dar cred că niciun demers, ca acesta de față, nu este prea mult în a aduce-n amintirea contemporanilor oameni de „calibrul” celui ce a fost aviatorul Ioan Sava. Săptămâna trecută, pe 20 iulie, a fost „Ziua Aviaţiei Române şi a Forţelor Aeriene” și am ratat să prezint atunci câteva rânduri despre el, fapt pentru care revin acum, cerându-i iertare amintirii sale că n-am făcut-o atunci când am celebrat aviația, modul lui de viață care i-a fost atât de drag și pentru care a plecat în veșnicie…

Ioan Sava, cel despre care vorbim astăzi, a fost locotenent, pilot aviator, pionier al aviației experimentale române din perioada interbelică. Ca repere temporale ale vieții sale, acesta s-a născut la 7 februarie 1889, la Ghijasa de Sus, comuna Alțâna din județul Sibiu de astăzi, într-o familie de agricultori, și a căzut din văzduh la 7 mai, 1924, la Arad, în apele Mureșului. La începutul vieții sale active, după școală, Ioan Sava a lucrat la un negustor de vinuri vestit al vremii sale în Mediaş, oraș apropiat de locurile sale natale. Și războiul a venit, astfel că, în august 1914, a fost mobilizat în armata austro-ungară, învăţând pilotajul avioanelor armatei chezaro-crăiești la Aspern, lângă Viena, exact acolo unde, cu doi ani înainte, repurtase un mare succes în întrecerile aviatice marele Aurel Vlaicu. După ce a fost brevetat ca pilot, războiul l-a purtat, încadrat fiind într-o escadrilă austriacă, până în zona localităţii Krasne, undeva în Galiţia, unde, la 20 ianuarie 1917, a fost doborât de antiaeriana rusă. Scăpând nevătămat din acel incident armat, atât el cât şi observatorul din echipajul său, au fost luaţi prizonieri. Până la data doborârii sale, avusese 27 de zboruri în misiuni de luptă şi avusese parte de două lupte aeriene. În prizonierat, a avut parte de ocazia de a se înrola voluntar, împreună cu foarte mulți voluntari ardeleni din lagărele de prizonieri de la Darnița, de lângă Kiev, în armata română pentru a lupta pe frontul din Moldova. Ajuns în Moldova, după circa două luni de antrenament pe avioanele românești, loan Sava, un pilot de excepţie, care făcuse în toate cazurile dovada unei priceperi deosebite, a fost încadrat în escadrila „Farman 5” din Grupul 2 Aviație de la Tecuci, unde, în scurt timp, a devenit unul dintre „piloții cei mai de seamă, atât prin curajul și conștiinciozitatea sa, cât și prin caracterul său bun, modest, energic”, cum a fost caracterizat de comandantul său. Escadrila sa din Tecuci era comandată de locotenentul Radu Irimescu, cel care a devenit, după ani, ministru de război pentru o scurtă perioadă şi ambasador la Washington, în SUA, până în 1940.

Prima misiune executată de Ioan Sava în armata română a avut loc în 30 august 1917. Atunci, pentru a îndeplini ordinul de a fotografia liniile inamice, în beneficiul deciziilor Marelui Cartier General, a fost nevoit să coboare sub plafonul de nori care îi împiedicau vizibilitatea, expunându-se, implicit, artileriei antiaeriene inamice. Misiunea de fotografiere a frontului inamic nu era una dintre cele mai uşoare, deoarece pilotul trebuia să ţină avionul într-o linie de zbor cât mai dreaptă şi fără prea multe mişcări laterale. Și pentru că tehnica fotografică aeriană a vremii era, încă, în stadiu incipient, era necesar un efort suplimentar al pilotului pentru efectuarea celui mai bun traiect de zbor în vederea obținerii de imagini fotografice utile. Aşa că Ioan Sava, nevoit fiind să zboare sub un plafon de 800 m altitudine, artileria antiaeriană inamică a reuşit să tragă mai multe proiectile în apropierea avionului său, să-i străpungă casca de zbor cu o schijă, iar pe sublocotenentul de marină observator Pavelescu, fotograful său, să-l rănească mortal cu o altă schijă, care i-a perforat acestuia ficatul. Astfel, atunci, conform Oficiului Național pentru Cultul Eroilor: „La ora 8.30, plutonierul pilot Ioan Sava a plecat într-o misiune, pentru corectarea focului unor baterii de artilerie grea româneşti din cadrul Grupului de artilerie grea „Colonel Paplica”, împreună cu sublocotenentul de marină observator, Pavelescu Constantin. Timpul nu era favorabil din cauza ceţii dese. Farman-ul 40 nr. 2492 a coborât până la altitudinea de 1700 m pentru ca observatorul să poată distinge exploziile obuzelor trase de bateriile româneşti în liniile inamice. Artileria antiaeriană germană de la Panciu a deschis un foc violent şi şase schije au lovit Farman-ul 40, o schijă îl loveşte mortal pe sublocotenentul Pavelescu Constantin intrând prin spate şi ieşind prin abdomen, traversându-i ficatul. Pilotul aterizează imediat la Domneşti, de unde ofiţerul rănit este transportat la Spitalul din Pufeşti şi operat imediat.

loan Sava şi-a  continuat misiunile de zbor în acțiunile militare, zburând fără încetare, în orice condiții meteo sau tactice. Astfel, împreună cu sublocotenentul Teodor Alimănescu, observatorul său, în ziua de 2 septembrie 1917, a efectuat o altă misiune de fotografiere a liniilor inamice în zonele adiacente localităților Mărăşeşti şi Vamiţa. Folosind acelaşi traseu, cei doi ai repetat misiunea chiar a doua zi, când au fost nevoiţi să abandoneze misiunea de corectare a focului artileriei române pentru a angaja lupta aeriană cu un avion inamic care voia să-l doboare, luptă din care a scăpat cu bine. Ulterior, la 4 septembrie, acelaşi echipaj a angajat, din nou, lupta cu un avion de vânătoare inamic de tip „Fokker”, dar care, după câteva schimburi de focuri de mitralieră, a fost lovit, rupând lupta și a aterizat  forțat. Și avionul lui Sava avea destule urme de gloanțe în fuselajul Farman-ului său, dar au scăpat nevătămați. În luna septembrie 1917, plutonierul loan Sava a executat mai multe zboruri şi cu sublocotenentul Constantin Nicolau, cel care, în anul 1983, a publicat lucrarea „Proba de foc”, un document memorialistic de primă mână al vremii. Acesta a inserat în lucrarea sa, printre altele, referitor la loan Sava: „Am zburat cu el în câteva rânduri și am încercat să-l înțeleg şi să mi-l apropii. Provenea din Austro-Ungară şi venise în țară cu Legiunea ardelenilor, foşti prizonieri în Rusia. Discret, rezervat, chiar avar la vorbă, m-a atras de cum l-am cunoscut, în zbor era curajos, hotărât, cu o oarecare brutalitate în manevrarea avionului. Era foarte bun camarad de război. Misiunile pe care le-am făcut cu el s-au desfăşurat sub semnul calmului şi al siguranţei depline. Una dintre ele a fost cea din 16 septembrie 1917, când Sava, împreună cu Nicolau, au zburat pentru reglajul Bateriei 8 Mortiere asupra obiectivului 81, dar din cauza unei defecţiuni a aparatului de TFF au fost nevoiţi s-o întrerupă.”

Apoi, dintre toate zborurile executate de loan Sava în luna octombrie a anului 1917, cele mai multe au fost pentru corectarea focului artileriei române și ruse. De exemplu, împreună cu același Alimănescu, în 2 octombrie, au reglat loviturile unei baterii ruse din Brigada a 13-a artilerie rusească. A avut parte de „vizita” unui avion de vânătoare inamic, care, timp de aproape o jumătate de oră, a încercat să-i doboare, însă mitraliera lui Alimănescu l-a ţinut pe inamic departe de avionul propriu. Nici când i-a atacat, venindu-le din spate, avionul inamic nu a reuşit să-i surprindă, fapt pentru care, în cele din urmă, a renunţat la luptă. De asemenea, la 4 octombrie, împreună cu loan Ralea loanid, alt observator, a primit misiunea de a fotografia zona Varniţa, aflată la inamic. După efectuarea câtorva clişee fotografice, au apărut, în zona lor de acțiune, trei avioane inamice care i-au atacat în mai multe rânduri, obligându-i să-şi întrerupă misiunea de fotografiere şi să se apere cu singura mitralieră ce se găsea la bord şi pe care o acţiona observatorul, aflat pe postul din faţa carlingii. Imediat după începerea luptei, în ajutorul greoiului lor „Farman 40″ au sosit două avioane de interceptare de tip „Nieuport bebe”, aflate în apropiere şi destinate pentru apărarea lor de către Escadrila „Nieuport -3″ şi care i-au păzit până la terminarea misiunii. loan Sava a zburat şi cu locotenentul observator Ghe. Cantacuzino, apoi cu Grigore Gafencu, ministrul de externe de mai târziu, pe atunci specializat în reglarea și corectarea focului artileriei. Cu toată dorința și voința sa de a zbura şi lupta împotriva inamicului, Ioan Sava a avut şi probleme care l-au pus în imposibilitatea terminării cu bine a zborurilor. După cum descrie domnul Tudor Vasile în lucrarea sa „Lt. Ioan Sava, un aviator transilvănean erou”, apărută la Editura TREND din Pitești în anul 2016: „Aşa s-a întâmplat în ziua de 6 noiembrie 1917, când împreună cu acelaşi sublocotenent Alimănescu, au primit ordin să fotografieze dispozitivul inamic de pe Valea Suşiţei şi liniile acestuia la est de Mărăşeşti. însă nu a putut să-şi ducă misiunea până la capăt, deoarece elicea a fost ruptă de un bulon ce a sărit în plin zbor din suportul magnetoului. De asemenea, două zile mai târziu, ceaţa şi lipsa escortei aeriene l-au împiedicat din nou să zboare. Apoi, în după-amiaza zilei de 9 noiembrie 1917, pe când se întorcea dintr-un zbor de recunoaştere a sectorului, împreună cu T. Alimănescu, în drumul spre aerodrom au fost surprinşi de o furtună puternică. Luptându-se cu stihiile dezlănţuite ale naturii, au reuşit să salveze aparatul şi vieţile lor, deşi ajunseseră foarte aproape de pământ. În acest timp, observatorul abia a mai putut ţine mitraliera care, din cauza scuturăturilor s-a smuls din locul ei, fiind reţinută de acesta în ultima clipă. Martore la eforturile deosebit de riscante ale zburătorilor noştri pentru a se menţine în aer, trupele inamice, probabil uimite, au uitat să tragă cu armele de foc. Cu fiecare zi care trecea, acest fiu al Transilvaniei îşi dovedea tot mai mult măiestria. Cel mai bine a făcut-o în cursul unui reglaj de artilerie efectuat la 11 noiembrie 1917, când, prins de şrapnelele inamice, două schije i-au spart elicea ce era confecţionată din lemn. Recurgând la un iscusit zbor planat, a reuşit să aterizeze pe terenul de la Domneşti de unde, după ce i-au schimbat-o, a pornit din nou să-şi îndeplinească misiunea. De reţinut că pentru ziua următoare se oferise să execute o misiune specială pe care nu a mai apucat s-o facă, deoarece, între timp, încheiaserăm armistiţiul cu Puterile Centrale. Recursesem la acesta pentru a avea răgazul necesar îndepărtării revoluţionarilor ruşi, care, cu ajutorul armelor, trecuseră la jafuri şi tot felul de fărădelegi pe pământul Moldovei. loan Sava a rămas în cadrul Escadrilei „S-5„ pe terenul de la Frunzeasca, unde a continuat să zboare, însă mult mai puţin.”

    De la escadrila „S-5”, a fost adus la Grupul 4 Instrucţie ca instructor de zbor. Meticulos şi priceput, a reuşit să breveteze mai mulți tineri piloţi necesari pentru front. Ochiul priceput al lui Andrei Popovici, comandantul Grupului 4 Instrucţie, nu se înşelase. Găsise unul dintre cei mai buni „profesori” pe care-i putea avea. Dând curs dorinţei lui de a se activa în cadrul aviaţiei române, la 10 mai 1918, Popovici îl caracteriza ca pe un „pilot iscusit şi cu experienţă”. De asemenea, aprecia că acesta „se prezenta ca un element cult şi foarte bine educat, care ar fi făcut cinste Corpului ofiţerilor, mai ales că poseda cunoştinţele gradului său, ca şi pe cele ale gradului imediat superior.” Sfătuit de oamenii politici apropiați și de generalul Berthelot, în 28 octombrie 1918, regele Ferdinand, a decretat cea de-a doua mobilizare. Chiar în acea zi, în cadrul Grupului Aeronautic din Bârlad, a luat fiinţă o nouă escadrilă, căreia de la început i-au zis „Escadrila Ardeleană”, tocmai pentru a se preciza „destinaţia” ei, adică lupta pentru eliberarea Transilvaniei de sub ocupaţia străină. Comandantul acesteia a fost numit căpitanul loan Peneş, născut lângă Braşov, la Săcele, primul dintre aviatorii români care a trecut Carpaţii în zbor în toamna anului 1916. Alături de el s-au aflat: loan Sava, Traian Burduloiu, Aurel Mănoiu, Corneliu Bianu şi mulți alţi ardeleni cuprinşi de dorinţa de a vedea străvechiul lor pământ natal unit cu Ţara. Ioan Sava a fost, pentru faptele sale de arme din război, decorat cu Virtutea Militară. După cea de-a doua mobilizare, zborurile spre Transilvania s-au înmulţit. Astfel, s-a aterizat la Blaj chiar înainte de ziua Marii Adunări de la Alba Iulia într-un episod faimos pe care, poate, am să-l descriu odată. Apoi, în 26 noiembrie 1918 (stil vechi), la cererea Consiliului Dirigent, guvernul provizoriu din Transilvania, loan Sava împreună cu Al. Vodă, ardelean şi el, au adus de la Bacău la Sibiu un avion „Farman-40”. Ei au fost urmaţi, pe acelaşi traseu şi în aceeaşi zi, de Corneliu Bianu, care a adus cel de-al doilea avion la Sibiu. Numai că loan Sava nu a rămas la Sibiu, cum poate și-ar fi dorit, aproape de plaiurile natale, deoarece fusese selecţionat ca, împreună cu alţi piloţi din aviaţia română, să meargă la Salonic, unde urmau să zboare cu cele mai noi tipuri de avioane aflate în dotarea Aliaţilor şi cu care ar fi trebuit să fie dotată şi armata noastră.

După întoarcerea acasă, s-a prezentat la „Escadrila Ardeleană” care, în primăvara anului 1919, se afla cantonată la Sibiu. Escadrila făcea parte din Grupul 5 Aviaţie, înfiinţat încă din 15 decembrie 1918, cu destinaţia precisă de a coopera cu trupele din Transilvania, în fapt pentru Comandamentul Trupelor din Transilvania de sub comanda generalului Traian Moșoiu. Iniţial, Grupul 5 Aviaţie fusese compus din „Escadrila Ardeleană” şi „Escadrila N-7”, împreună cu Parcul 5 de Aviaţie.  loan Sava,  în seara zilei de 15 aprilie 1919, a sosit la Deva cu un avion „Nieuport”. De acolo, în zorii zilei de 16 aprilie, a decolat să execute prima recunoaştere pe linia de demarcație cu trupele maghiare bolșevice, în condițiile reluării ostilităților în cadrul războiului româno-ungar din 1919. În aceeași lucrare despre care aminteam anterior, cea a domnului Tudor Vasile, este descrisă această misiune astfel: „Pe o vizibilitate slabă şi un plafon de 500-600 metri a zburat de-a lungul Crişului Alb şi înapoi pe Valea Crişului Negru. Cu toate că vremea nu a fost bună, a putut observa inamicul în retragere, mişcările sale din spatele frontului, chiar şi fuga în debandadă, două trenuri ce se retrăgeau în viteză, dintre care unul era blindat, multe vagoane în staţii, convoaie de căruţe şi o coloană de aproximativ şase plutoane. A mitraliat câteva trenuri, devenind pentru aceasta ţinta armelor celor de jos. În gările Ţinea şi Beiuş se aflau două trenuri cu circa 60 de vagoane, fiecare cu locomotivele ataşate, pregătite să se îndrepte spre Vaşcău. În dimineaţa zilei de 16 aprilie a ajuns la Deva cel de-al doilea avion aparţinând armatei noastre, de tip „Sopwith”. Imediat, toţi aviatorii au fost conduşi cu ua automobil la Brad, unde se afla comandamentul diviziei, pentru a primi detalii asupra misiunilor ce aveau, să execute şi precizarea expresă a Comandamentului Trupelor din Transilvania ca, în zborurile lor, să evite ca totul bombardarea satelor şi oraşelor. Cea de-a doua recunoaştere executată în aceeaşi zi de Sava și ai lui s-a efectuat pe itinerarul Brad – Lazuri -Cristurul de Jos – Vaşcău – Beiuş, cu scopul principal de a stabili dacă se găseau eşaloane în mers spre Ciucea. Au aruncat bombe asupra coloanelor inamice întâlnite pe Valea Crişului Alb şi pe cea a Crişului Negru. La fel şi asupra hangarelor din Borossekei şi Kerteş. Cât despre contribuţia aviaţiei la desfăşurarea operaţiilor militare, subliniem faptul că nici nu sa instalase bine la Deva că deja s-a cerut să se aducă avioanele la Brad. Iar de acolo la Arad, Bekescsaba şi, ulterior, la Szolnok. Trebuie reţinut că în urma luptelor aeriene cu aviaţia Republicii Sfaturilor Maghiare, loan Sava a doborât un avion inamic, dar în acelaşi timp ai noștri au pierdut un brav echipaj.” Revenit în ţară după terminarea ostilităţilor, loan Sava a continuat să zboare la Arad, în cadrul Grupului 5 Aviație, ca apoi să se instruiască în şcoala de pilotaj de la Tecuci. De acolo, în ziua de 16 mai 1921, a luat parte, sosind în zbor cu avionul, la prima comemorare a Adunării de la Blaj ce avusese loc în istorica zi de 3/15 mai a anului revoluționar 1848. Se poate spune că Ioan Sava, un mare admirator al lui Vlaicu, a reeditat zborul acestuia acolo, însă de data aceasta, în Transilvania eliberată. Purtat pe braţe şi într-un entuziasm general, la plecare, Ioan Sava a fost rugat de Mitropolitul Blajului să transmită Centrului de Instrucţie al Aeronauticii din Tecuci următorul mesaj: „În numele poporului întrunit pe Câmpia Libertății de la Blaj, pentru serbarea zilei măreţe de 3/15 mai 1848, rugăm să primiţi expresia gratitudinii noastre pentru solia neaşteptată adusă, pe calea aerului, de lt. Ioan Sava.”

Aflându-se printre aviatorii români dornici de afirmare pe scena aviaţiei europene, la 1 octombrie 1921, loan Sava, împreună cu căpitanul Ermil Gheorghiu, au executat primul raid de mare anvergură al aviaţiei noastre. Cu un avion „Breguet B2”, căruia i se adăugase un  rezervor suplimentar de 180 litri de combustibil, au zburat pe itinerarul Bucureşti – Arad – Budapesta – Viena – Praga şi retur. Cu decolare de la Arad, cei doi aviatori au zburat continuu  timp de șapte ore, ceea ce a fost considerat un adevărat record pentru avioanele noastre de la acea vreme. Aceasta cu atât mai mult cu cât condiţiile meteo au fost destul de dificile. La fel şi pe drumul de întoarcere, care a durat șase ore şi jumătate. Au decolat de la Praga, unde fuseseră primiţi deosebit de călduros şi au făcut o scurtă escală la Cluj, pentru a alimenta avionul cu combustibil, după care și-au continuat raidul până la Bucureşti. Desfăşurat în cele mai desăvârşite condiţii ale criteriilor epocii, s-a realizat atunci un zbor total de 2.400 km, ceea ce a reprezentat o performanţă de seamă a aviaţiei româneşti şi primul contact prietenesc cu aviaţia cehoslovacă. Pentru zborul lor reuşit au fost citați prin Ordin de Zi pe întreaga aeronautică. Este demn de amintit meritul deosebit al tehnicienilor Grupului 2 Aviaţie de Bombardament care, din diverse „bucăţi” la dispoziție, adică din elementele de structură şi suprafaţă rămase bune de alte avioane în urma accidentelor şi cu piese de schimb (azi am spune „canibalizări” acestor operații) au făcut un aparat nou, cu care s-a realizat acea performanţă. Destinat de la început acelui scop, avionul construit astfel a fost botezat „Praga“ şi a purtat nr. 4. După război, problema avioanelor a devenit foarte acută în România. S-au încercat şi propus mai multe soluţii, primând, bineînţeles, varianta cumpărării de material volant din străinătate. Ca urmare a contractului Payot (petrol pentru avioane şi furnituri militare), Franţa ne-a oferit, contra produselor petrolifere, avioane Breguet 14 din lotul ce fusese fabricat pentru nevoile luptelor abia încheiate ale primei conflagrații mondiale. Dar pentru că avioanele, accesoriile acestora și piesele de schimb au fost prea scumpe, iar motoarele cu un grad de uzură ridicat, s-au cumpărat de la francezi mai puţine aparate decât se convenise iniţial. Faţă de această situaţie, a fost reluată mai pregnant problema construirii avioanelor în ţară, fie chiar şi pe bază de licenţă. Acest punct de vedere a determinat, până la urmă, Ministerul de Război să dea Arsenalului Aeronautic din Bucureşti o comandă de 20 de avioane tip „Hansa Brandenburg C. I.” Această unitate era instalată în câteva ateliere modeste la Cotroceni şi îl avea drept comandant pe maiorul Ştefan Protopopescu. Executate într-o manieră destul de îngrijită, acestea erau avioane de recunoaştere cu două locuri. Ele au fost încercate în zbor de Petre Macavei, un pilot cu experienţă. Cu toate eforturile depuse, necesarul de avioane nu era asigurat pentru unităţile militare de aviație. Problema fabricaţiei de avioane româneşti ca soluţie avantajoasă, capabilă să ducă la înlăturarea acestor greutăţi, a fost îmbrăţişată cu entuziasm de aviatori. Ştefan Protopopescu, credincios acestei idei, a proiectat avionul „Proto-1″, care era un aparat bi-loc de şcoală şi antrenament. Prototipul lui a fost executat la Arsenalul Aeronautic şi a fost bun de zbor în anul 1922. Primele zboruri de încercare cu  prototipul au fost executate chiar de către constructor şi de Petre Macavei. Mai târziu, încercările au fost continuate de Gogu Ştefănescu, pilot care luptase în primul război mondial. În acelaşi scop, la Fabrica „Astra” din Arad, în anul următor, s-a proiectat şi construit, din iniţiativă particulară, un alt prototip de avion de un colectiv de tineri ingineri conduşi de Stanislaf Seşevschi, şi el participant în calitate de tehnician de aviație la primul război mondial. Cel solicitat de către fabricant să-l probeze în aer a fost locotenentul aviator loan Sava care, îmbrăţişând cu mult entuziasm cauza, a insistat pe lângă superiorii săi să fie detaşat la Arad pentru zboruri de încercare. Acel avion care era în întregime românesc, deoarece atât motorul cât şi celula fuseseră executate la Arad, a fost dat la zbor în vara anului 1923. În afara zborurilor de încercare, loan Sava l-a purtat pe la Bucureşti, Tecuci şi laşi, făcând, pe fiecare dintre acele aerodromuri, schimburi de opinii cu aviatorii cărora le fusese dat să-l piloteze. Cu toate acestea, avionul „Astra-Seşevschi” nu a fost acceptat pentru producţia de serie, cauzele rămânând pierdute în negura uitării. Realizatorii au primit doar un premiu din partea statului, iar fabrica „Astra” o comandă de 25 avioane tip „Proto 1″ ce urma să se realizeze după proiectele lui Ştefan Protopopescu de la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti. Datorită participării de excepţie a lucrătorilor, precum şi a capacităţii organizatorice a celui ce fusese comandantul Grupului 2 Aeronautic, aviatorul Andrei Popovici, ajuns subdirectorul primei fabrici de avioane din România, şi a colaboratorilor săi, producţia a demarat cu mult curaj. Într-un timp destul de scurt pentru un început de fabricaţie aeronautică, pe fondul lipsurilor de după război, în prima jumătate a anului 1924, avionul „Proto 1”, cap de serie, a fost gata, fiind încercat în zbor de locotenentul loan Sava. Avionul s-a comportat foarte bine chiar şi în evoluţiile acrobatice, deşi nu era destinat acestora. La scurt timp, a urmat al doilea avion din serie.

De data aceasta, la 7 mai 1924, în timpul  zborului de încercare, una dintre aripile avionului pilotat de Sava a cedat, avionul întrând în vrie și prăbușindu-se în Mureș. Tragicul accident a pus capăt vieţii locotenentului aviator loan Sava, un mare pilot român. A fost înmormântat la 11 mai 1924 în cimitirul satului natal, Ghijasa de Sus, comuna Alțâna, județul Sibiu.  El a fost cel dintâi, așa cum spun aviatorii, dintre cei care, prin priceperea, îndrăzneala, pasiunea şi riscul lor, aveau să certifice cu „bun pentru zbor” fiecare avion românesc construit în viitor. Tot domnul Tudor Vasile spunea în lucrarea sa pomenită anterior că, din cele găsite în plicul sigilat, păstrat alături de ale celorlalţi aviatori în casa de fier a unităţii, aşa cum se obişnuia în acele vremuri de mai puţină siguranţă tehnică, la loan Sava, printre altele, s-au găsit aşternute pe hârtie gânduri pentru cei rămaşi şi, firește, ultima sa dorinţă. Tocmai pentru a avea o imagine cât mai reală a aceluia care şi-a sacrificat viaţa pentru triumful aviaţiei naţionale cred că e bine să citim un mic fragment din testamentul său: „De moarte nu mi-a fost teamă niciodată, totuşi regret viaţa pentru puţinele plăceri ce mi-a dat şi mai ales pentru plăcerea zborului, pe care, în lumea cealaltă, nu-i voi mai găsi… Din camarazii zburători am căutat să scot numai aviatori buni, dându-le tot ce experienţa m-a învăţat în decursul anilor. N-am avut protejaţi şi nu am duşmănit pe nimeni, ci i-am iubit pe toţi deopotrivă Dacă, fără să vreau, am supărat totuşi pe cineva, îi rog să mă ierte, căci moartea trebuie să împace totul. Pentru mine nimic! Doar avioane multe, multe, care să zbârnie deasupra mea până ce voi fi acoperit cu ţărână… ”

În anul 2016, în cursul unor activități ample de comemorare desfășurate la mormântul aviatorului,în cadrul unei ceremonii militare și religioase organizate de militari din garnizoana Sibiu, în cooperare cu autoritățile locale, a fost evocată personalitatea eroului aviator de către participanți, iar prin hotărâre de consiliu local al comunei Alțâna, Şcoala Gimnazială a comunei a primit noul nume, acela de  de „Aviator Ioan Sava”. Mă înclin și eu în fața memoriei sale și vă-ndemn și pe dumneavoastră s-o faceți, dacă ați ajuns să citiți aceste rânduri până la capăt! Vă mulțumesc c-ați avut răbdarea de a citi rândurile de față și că ați putut afla sau v-ați reamintit despre acest mare om! Stimate amice și stimați amici, ne întâlnim miercurea viitoare cu o altă personalitate deosebită aici, la „Oameni care au fost”. Gânduri bune tuturor!

Al dumneavoastră,

Nicolae Uszkai

Surse, surse foto și lecturi suplimentare:

www.once.ro/eroi/Constantin%20PAVELESCU

Constantin Nicolau, Proba de foc, Editura Albatros, Bucureşti, 1983

Arhiva M.Ap.N„ fond 3831, dosar nr. 2233

„Revista Aeronauticii”, anul XIX, nr. 10/1945.

https://gazetahartibaciulu.wixsite.com/online/single-post/2016/09/10/locotenent-aviator-ioan-sava-un-ghij%C4%83zean-erou

https://www.amosnews.ro/arhiva-2012-2020/eroul-aviator-lt-ioan-sava-comemorat-comuna-natala-altana-sibiu-2016-09-08

https://www.armyacademy.ro/ev_2016_09_10.php

Tudor Vasile, „Lt. Ioan Sava, un aviator transilvănean erou”, Editura TREND, Piteşti 2016

https://www.aviatori.ro/carti_details.php?id=188

INVITAȚIE. Eroul aviator Lt. Ioan Sava, comemorat la Alţîna

Țăranii-soldați, eroii Marii Uniri