Jurnal FM 
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
de Nicolae Uszkai, Brașov
#Postat de Carmen Vintu on noiembrie 10, 2023
Motto: „Viaţa e ca mersul pe bicicletă: ca să îţi menţii echilibrul, trebuie să te mişti în permanenţă.”- Albert Einstein
Stimați cititori și dragi amici, mi-am propus să fac un scurt popas astăzi, la „moara cu povești”, pe un „teren” pe care-l cunosc de mic, dar pe care nu-l mai practic așa cum mi-aș dori, chit că nu mă împiedică nimic s-o fac! Vorbesc despre mersul pe bicicletă. Sau de pedalat, cum vă vine mai bine! Rândurile de azi mi-au fost inspirate de un eveniment public recent petrecut în „urbea de sub Tâmpa”. Foarte recent, duminica trecută, a avut loc în Brașov un eveniment fain care s-a referit și la oameni, firește, dar, mai ales la ceea ce fac oamenii când pedalează pe ceea ce numim azi bicicletă! Fapt pentru care circulația a fost oprită pe drumul din Livada Poștei din Brașov spre Poiana Brașov pentru că pe acest drum s-a desfășurat concursul de ciclism pe șosea intitulat „Linia 20 Brașov”. Duminică a fost startul la prima ediție a concursului de ciclism pe șosea „Linia 20 Brașov” cu cele două curse ale sale, adică la individual și contratimp pe echipe. Aș menționa că, la prima ediție a acestei competiții, a participat și brașoveanul Eduard Grosu, care este primul „rutier” român care a evoluat pentru o formație profesionistă. Actualmente, el este rutier al echipei poloneze HRE Mazowsze Serce Polski. Că, la noi, cluburile de ciclism activează „mai ușor cu pianul pe scări”! Din motive financiare, firește! Sau poate n-oi ști eu bine! N-am putut sta să asist la desfășurarea propriu zisă decât la începutul acestei prime ediții, pentru că trebuia să mă-ntâlnesc cu niște oameni faini, dar mi-am adus aminte că-n „primele mele tinereți” îmi plăcea tare mult să merg pe bicicletă! De copilărie vorbesc, desigur, și nu se punea problema de vreo competiție pe atunci, dar bicicleta era un mijloc de deplasare intens folosit, mai ales în mediul rural, acolo unde drumurile se mai îmbunătățiseră întrucâtva. Sau nu…Iar cine avea o bicicletă pe atunci era „mare boier” pentru că se deplasa mai iute decât alții și mai sănătos! Îmi aduc aminte că „trecerea” mea de la perioada din primele patru clase de școală primară la clasa a cincea am „marcat”-o făcând naveta pe bicicletă vreo câțiva kilometri buni, pe orice fel de vreme, la școala din satul vecin, undeva pe plaiuri sătmărene, în satul Chereușa, comuna Santău. Nici nu se punea problema de microbuz, autobuz ori vreun alt tip de transport motorizat! De aceea, tatăl meu mă învățase destul de devreme să merg pe bicicletă, mers pe care nu l-am mai uitat de atunci încoace!
Pentru mulți dintre noi, trăitorii din spațiul mioritic, o bicicletă reprezintă un simbol puternic al copilăriei, o amintire a zilelor de vară, a vacanțelor, a bunicilor, a lipsei de grijă etc, dar și a nevoii de a utiliza bicicleta pentru a te deplasa din punctul A în punctul B, în lipsă de alt mijloc mai rapid și/sau mai comod. Cum vă ziceam anterior, tata m-a învăţat să merg pe bicicletă și mi-aduc aminte că aveam vreo 7-8 ani când făceam asta. Aveam la dispoziție o bicicletă „Tohan”, pentru cine mai știe cum era aceasta, pentru adulți. Pentru copii încă nu se inventase celebrul „Pegas” care a „explodat” ulterior pe piața internă românească. Era destul de greu de învățat să mergi pe bicicletă, copil fiind, pe un „exemplar” conceput pentru adulți, astfel că tata trebuia să lase scaunul bicicletei cât de jos se putea, dar adevărul este că am învăţat să merg pe bicicletă pedalând în picioare și nu din șaua bicicletei. Și îmi mai aduc aminte că, pe atunci, nu mulţi copii aveau biciclete, iar cine avea una era fericit, chiar dacă utiliza una concepută pentru adulți! Ulterior, după ce familia mea s-a mutat în municipiul Carei, am nimerit „la fix și exact” în orașul sătmărean unde nu exista transport în comun decât „din an în Paște”, fapt pentru care mersul pe bicicletă mi-a prins tare bine! Am schimbat marca de bicicletă, tata luându-mi una „de mâna a doua”, dar puternică și solidă, o „Ucraina” cu cadru complet, adică cu acea bară orizontală specifică, pentru bărbați, una solidă și fiabilă! „Sculă” sovietică, făcută să dăinuie!
O am și acum în podul casei părintești, într-o stare nu prea bună, din păcate! La acel timp din viața mea, Careiul era orașul sătmărean al bicicletelor, un fel de „Amsterdam în miniatură” unde toată lumea folosea bicicleta. Și era bine din mai multe puncte de vedere! Astăzi, când numărul autoturismelor a explodat și în acest „oraș de provincie”, unde „se atârnă harta-n cui, pe stânga”, bicicliștii sunt din ce în ce mai puțini, din păcate. Nu de altceva, dar bicicletele clasice sunt înlocuite de mulți utilizatori și cu niște vehicule electrice pe două și patru roți, făcute să nu depună cei din specia Homo Sapiens vreun efort, dar și să-i crească exemplarului din această specie posteriorul și gușa direct proporțional cu lipsa datului din pedale! Știu c-o să mă „probozească” niște amici și vecini de-ai mei din Carei pentru afirmațiile anterioare, dar acesta-i adevărul!
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Prin anii ‘80 ai secolului trecut, de obicei, cei care foloseau bicicleta pentru a merge la serviciu erau mai ales navetiştii din comunele suburbane, bicicleta fiind, totodată, un mijloc de transport rural şi, orice marcă ar fi avut (de obicei celebrul „Tohan”), epitetul cu care era asociat ciclistul „de nevoie” era, îndeobște, cel de „sătean necalificat care a băut prea mult înainte cu o zi şi-acum se târâie pe bicicletă să ajungă la serviciu să se culce“. Ei, și orăşenii (din alte orașe decât Careiul meu natal) aveau, fireşte, biciclete, însă astea erau destinate plimbatului prin parcuri în perioada de weekend. Sigur, nu numai pentru aceasta, ci mulți mergeau la slujbă zilnic cu bicicleta. Astăzi, la atâtea decenii după perioada celor evocate de mine și la peste trei decenii de la „schimbarea de regim”, bicicleta a făcut, pas cu pas (sau roată după roată, cum ziceți că-i mai bine) un drum fără întoarcere. Adică nu mai reprezintă ceea ce se numea pe atunci „maşina săracului”, dar nici „calul mecanic” al ţăranului care ezită a-și trăi existența între oraş şi sat. Iar azi o bicicletă nu mai este neapărat una ieftină. Pe vremuri, o bicicletă „excentrică”, cum era, de exemplu, semi-cursiera rusească ori cele venite pe la noi pe filieră est-germană, costa undeva la vreo două mii de lei, un preț cât un salariu bunicel. Pe când azi am destui amici care pedalează pe vreo „sculă” care are ca preț undeva la vreo zece-cincisprezece salarii medii pe economie! Toate ca toate, bicicleta nu mai e un lucru cu care să te simţi ciudat într-o parcare, la serviciu, în faţa blocului, în oricare zi a săptămânii. Cu pistele dedicate bicicletelor avem, însă, o mare problemă, peste tot în țară! Pentru că orașele noastre, mai ales, nu au fost proiectate pentru a putea avea și piste de biciclete. Frânturile de piste de bicicletă existente azi în București dar și-n majoritatea orașelor din țară sunt doar o glumă proastă! Nu am să uit niciodată expresia feței unui amic britanic stabilit pe lângă Brașov (un promotor foarte cunoscut al României, de altfel), dar și expresia sa verbală deloc „ortodoxă”, la adresa edililor din România apropo de posibilitatea utilizării bicicletei la scară națională în siguranță pentru bicicliști! Bine că n-a folosit expresiile acestea la „Wild Carpathia”! Sunt convins că știți despre cine vorbesc acum! Vă ziceam anterior că tata mă dotase, la un moment dat, cu acea bicicletă cu cadru complet (adică cu bară orizontală) denumită „Ukraina”. Mai demult, părinții și bunicii noștri foloseau bicicleta ca principal mijloc de transport, iar din acele vremuri mai „îndepărtate” se știa, mai ales în satele și comunele românești, că bicicleta cu cadru este destinată bărbaților, în timp ce bicicleta pentru femei era fără cadru.
De altfel, această „împărțire” era aceeași în întreaga lume. Bara orizontală a cadrelor de la bicicletă era un element destul de periculos, din perspectiva faptului că biciclistul din șa putea, la pierderea echilibrului, să cadă și să pățească mai multe „nepățite”. Pe de altă parte, bara orizontală a cadrului, considerată a fi o veritabilă „coloană vertebrală” a bicicletei, îi conferea acesteia o stabilitate mai mare. Poate pentru că așa credeau așa credeau utilizatorii, dar și producătorii de biciclete în urmă cu multe decenii. Pe de altă parte, bicicleta destinată jumătății feminine a planetei nu avea acea bară orizontală la cadru. Acest lucru era influențat de faptul că, de cele mai multe ori, femeile purtau fustă sau rochie (abia pe la începutul secolului al XX-lea au început să poarte și pantaloni) și le-ar fi fost greu să încalece un cadru prevăzut cu acea bară. Firește, doamnele și domnișoarele nu-și doreau expunerea publică a părților lor intime, iar producătorii din acele vremuri s-au gândit să fabrice biciclete fără bară orizontală la cadru pentru ca acestea să nu se simtă jenate să încalece un vehicul cu pedale. M-am gândit să vă aduc astăzi în atenție doar câteva repere din istoria acestui mijloc de transport atât de îndrăgit astăzi. Bicicleta este una dintre cele mai îndrăgite forme de transport de astăzi, datorită faptului că este nepoluantă şi menţine şi un tonus psihic și fizic ridicat. Se estimează ca mersul pe bicicleta este de trei ori mai eficient din punct de vedere energetic decât mersul pe jos, iar viteza este de trei- patru ori mai mare. Dar o invenţie ce pare atât de simplă azi „afișează” și un trecut difuz şi o istorie presărată cu controverse şi multiple dezinformări. Adevărul este că istorisirile despre inventarea bicicletei se contrazic de multe ori, iar singurul lucru sigur este că primele biciclete nu arătau deloc precum cele de astăzi. Nici la formă și nici la performanțe! Au existat pe planetă destui oameni (și chiar unele țări) care au susținut că ei „au pus coada la prună” și că au inventat bicicleta, dar realitatea este că nicio persoană nu poate fi creditată cu inventarea exclusivă a acesteia. Adevărul este că a fost necesar un efort comun și combinat de-a lungul a câteva secole pentru a ne aduce de la „mașini de alergat” la bicicleta pe care o știm astăzi. O bicicletă poate fi descrisă generic ca fiind „un vehicul rutier cu două roți așezate în linie una în spatele celeilalte, puse în mișcare prin intermediul a două pedale acționate cu picioarele”. Dar în trecut, bicicleta funcționa destul de…altfel. Fiind inventate în Europa secolului al XIX-lea, bicicletele sunt azi în număr de peste un miliard, asigurând în multe regiuni de pe planetă mijlocul principal de transport. Bicicletele sunt, totodată, foarte populare ca mod de recreație. De asemenea, merită să menționăm și faptul că acestea au fost adaptate pentru utilizarea în mai multe domenii ale existenței umane cum ar fi cel al jucăriilor, fitness, aplicații militare, servicii de curierat și, firește, în activitățile sportive în ciclism. Bine, mai există și cele medicinale, dar acelea cam stau pe loc…
Din mai multe surse, vă zic că primele informaţii despre un vehicul pe roţi, acţionat de forța omului, datează cu mult înainte ca bicicleta să devină o formă de transport. Se zice că, în anul 1418, un inginer italian, Giovanni de la Fontana pe numele său, a construit un mecanism acţionat de om, ce consta în patru roţi şi o buclă din sfoară conectate printr-un angrenaj specific. Firește, mai sunt și alte versiuni, iar una dintre aceste versiuni, despre care unii pretind că ar fi prima, este cea bazată pe o schiță care ar fi fost întocmită în anul1493 de către italianul Gian Giacomo Caprotti, un discipol de-al lui Leonardo da Vinci. Legat de această versiune, Hans-Erhard Lessing, un autor german, pretinde că această afirmație este eronată. Pe de altă parte, autenticitatea acestei schițe este puternic susținută de către adepții profesorului Augusto Marinoni, lexicograf și filolog, care a fost însărcinat de către „Commissione Vinciana” din Roma cu traducerea lucrării lui Leonardo da Vinci, Codex Atlanticus. O altă pretinsă variantă de „primă invenție” a bicicletei, tot ne-verificabilă cu claritate, este cea numită „Celerifere”, construită de către contele francez Mede de Sivrac în 1791. Invenția ar fi constat din două roți conectate între ele prin intermediul unei rame de lemn, iar obiectul era decorat, cu intenția de a arăta ca un cal sau un leu. „Celeriferul” nu avea posibilitatea de a vira, și nici nu avea pedale, era, practic, doar o „noutate” menită să-i distreze pe bogătașii vremii. Destul de greoi în folosire, fără un sistem de direcție și frânare și cu propulsia asigurată de picioarele celui care se urcase pe acesta fără a folosi pedalele, „celeriferul” marca începutul micșorării distanțelor folosind forța proprie, Firește, nu reprezenta ceva revoluționar, dar era mai rapid decât mersul pe jos. Undeva, la vreo trei decenii mai târziu, Karl Drais von Sauerbronn, un baron german cu pretenții de inventator, ia respectivul „celerifer” și îi adaugă un sistem de direcție. Baronul neamț avea nevoie să se ajungă repede oriunde pe domeniile aflate în proprietatea sa pentru a-și verifica argații, mersul pe jos nefiind suficient de rapid, iar „drezina” respectivă (așa cum și-a denumit aparatul, nume derivat din numele său, Dreis) îndeplinea aceste cerințe minimale. Dreis și-a denumit aparatul „mașină de alergat”, destul de corect etimologic, dacă ținem seama de faptul că nu exista vreo idee de pedală.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Acest strămoş al bicicletei era construit în totalitate din lemn iar utilizatorul trebuia să se împingă cu picioarele în pamânt pentru a deplasa maşinăria înainte. Aceasta invenție a fost prezentată la Paris în 6 aprilie 1818. Începând cu același an, a ajuns să fie folosit intens chiar și în SUA. Încă nu venise momentul bun pentru „nașterea” efectivă a bicicletei, drept pentru care entuziasmul folosirii obiectului „lemnos” s-a stins destul de iute. Se mai spune că Mac Millan, un fierar din provincia scoţiană Dumfrieshire, a realizat prima bicicletă funcţională în vara anului 1839, după patru ani de experimentări intense. Bicicleta lui Mac Millan ar fi fost perfect echilibrată şi avea roţi cu jante din fier. Roata din faţă, care putea fi manevrată cu uşurinţă şi avea circa 75 de centimetri în diametru, şi roata din spate, acţionată de pedale şi fiind cu vreo 25 de centimetri mai mare, făceau din bicicleta lui Mac Millan un vehicol relativ uşor manevrabil la viteze destul de măricele.
Bicicleta prea mare a lui Mac Millan a devenit, pentru o perioadă, neinteresantă. Prin anul 1849, mecanicul german Heinrich Fischer a montat pedale la roata din față orientabilă, asigurând astfel propulsia prin acționarea directă a vehiculului și nu prin atingerea pământului, dar, cum aminteam mai înainte, istoria acestei invenții rămâne controversată. Ulterior, prin anul 1865, a fost rândul francezilor să pluseze în „nașterea” bicicletei. Astfel, izvoarele ne spun că Pierre Michaux, un simplu fierar și rotar parizian, împreună cu fratele său Ernest (unii zic că acesta era fiul său și nu fratele), a regândit proiectul drezinei nemțești, adăugându-i o roată de față mai mare decât cea din spate, acest vehicul fiind dotat cu pedale atașate direct de axul ei.
De fapt, el ar fi fost primul producător la scară largă a acestui vehicul, denumit de unii „velociped” ori „Michauline”. De altfel, acest vehicul se deosebea de „drezină” și pentru că nici cadrul nu mai era din lemn, ci din fontă în primă fază. Ulterior, Clement Ader a fabricat același model de cadru, dar din oțel, prin anul 1868, după ce materialul acesta s-a dovedit a fi superior din toate punctele de vedere. Velocipedul respectiv a stârnit destul de mult interes, dar și aceasta a fost trecător, iar pe la finele deceniului al șaselea a secolului al XIX-lea, doar Marea Britanie mai avea un număr relativ ridicat de persoane care îl foloseau. În timp ce bărbaţii riscau să se accidenteze pe o bicicletă destul de instabilă, doamnele, îmbrăcate în fuste lungi şi strânse de corset aveau nevoie de altceva. Aşa a apărut bicicleta…cu trei roţi. Acestea ofereau o altă prestanţă fiind utilizate şi de medici sau avocaţi ori alți intelectuali. În jurul anului 1870, au apărut primele vehicule de tip bicicletă integral metalice, dar cu câteva modificări importante.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Una dintre acestea a constat în faptul că roata mai mare din faţă a devenit şi mai mare, începând să fie proiectată în funcţie de lungimea maximă a picioarelor utilizatorului, deoarece s-a descoperit că, cu cât era mai mare, cu atât creştea şi distanţa parcursă la o singură apăsare de pedală. A doua modificare, mai importantă decât prima, a fost folosirea anvelopelor din cauciuc masiv. Următorul pas important în modernizarea bicicletei a venit odată cu contribuția lui H.J. Lawson, un englez din Brighton, cel care a inventat și a brevetat primul sistem de transmisie prin lanț, în anul 1873, după mai multe încercări eșuate ale britanicului. Bicicleta lui H.J. Lawson, denumită și „Sussex Dwarf”, era una cu aspect revoluționar prin faptul că avea roțile mult mai mici decât cele ale velocipedelor (adică 23 de țoli în comparație cu 81), dar era mult mai ușor de acționat datorită lanțului de transmisie care creștea eficiența transmisiei cu 100% față de pedalele atașate direct de roată. Prin această modernizare, s-a obținut un real câștig în ceea ce privește viteza de deplasare, dar și în simplitatea în utilizare. Ultimul deceniu al secolului al XIX-lea a marcat apariția bicicletei moderne, cu cadru romboidal. Pe rând, au fost introduse în construcția bicicletei anvelopele de cauciuc umflate cu aer, dezvoltate de John Dunlop, iar ulterior frânele și pinionul liber. Apropo de anvelope, în pofida îmbunătăţirilor aduse, a persistat problema găsirii unor roţi mai confortabile şi mai practice. Deşi cauciucul folosit la anvelopele roţilor de bicicletă a fost un salt important în domeniu, acesta nu rezista la variaţiile de temperatură. Pe vreme rece se usca şi devenea fragil, iar pe căldură se înmuia şi devenea lipicios. Astfel, era nevoie de a fi găsită o metodă de tratare a cauciucului pentru ca acesta să-şi păstreze proprietăţile constante. Drept urmare, Charles Goodyear, fiul unui negustor din New Haven, SUA, făcea diferite experienţe cu cauciucul pentru a găsi o soluţie. În mod întâmplător şi bine venit, într-o zi din anul 1839, acesta a găsit soluţia în momentul în care a vărsat accidental sulf şi cauciuc pe o plită încinsă din atelierul său, iar urmările acestei întâmplări au fost uimitoare. El a descoperit cu stupoare că materialul rămăsese lipicios, iar când a expus cauciucul contaminat cu sulf la temperaturi deopotrivă ridicate şi scăzute, a observat că acesta nu-şi pierdea proprietăţile. Ulterior, procesul prin care se adăuga sulf cauciucului, pentru ca acesta să-şi păstreze consistenţa, a primit denumirea de „vulcanizare”. Destul de repede, au apărut și alte două invenţii care au transformat bicicleta într-un vehicul ce a rămas, în linii generale, neschimbat până în ziua de azi. Astfel, în anul 1876, Archibald Sharp, un inventator britanic originar din Londra, a introdus roata cu spiţe de întindere, a cărei greutate redusă şi rezistenţă ridicată a dus la lărgirea posibilităţilor de proiectare şi la producerea unei game variate de biciclete. Mai târziu, chiar către finele secolului al XIX-lea, anvelopele de biciclete erau produse în continuare din cauciuc masiv, însă într-o zi din anul 1887, fiul de patru ani a lui John Dunlop i s-a plâns tatălui că tricicleta lui îl zgâlţâia prea tare.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Ce a urmat? Dunlop a realizat o anvelopă „pneumatică”, adică una umplută cu aer pentru tricicleta fiului său. Iar invenţia sa a dat rezultate și fiul său se deplasa, practic, pe o pernă de aer plasată între cauciuc şi janta roţii, astfel că toate şocurile erau acum absorbite de această parte a anvelopei, nu de cel care mergea pe bicicletă. În anul 1890, anvelopa pneumatică era produsă în masă, având ca rezultat nu doar creşterea gradului de confort al bicicletei, ci şi adoptarea modelului de bicicletă cu două roţi egale, un model popular şi la ora actuală. Pe lângă ipostaza de „accesoriu la modă”, bicicleta a început să fie folosită în mai multe competiții sportive. Drept urmare, cursele pe velodrom erau cele mai populare pe atunci, iar industria pariurilor crescând exponențial mulțumită acestora. De exemplu, presa acelor vremuri ne spune că Madison Square Garden din New York a fost construit tocmai pentru a găzdui un velodrom, iar aceste curse cicliste fiind cot la cot cu cele de hipism ca și popularitate. Dar și ciclismul de șosea începea să capete notorietate, mai ales în urma unor curse precum Liege-Bastogne-Liege, care a avut prima ediție în anul 1894. Trebuie spus și că „meseria” de ciclist de curse era una de mare interes, câștigurile din victoriile în diferite curse aducând un premiu care valora cât salariul pe mai mulți ani al unui miner sau al unui fermier. Bicicleta a evoluat astăzi ajungând la nişte performanţe absolut uluitoare. Cadrul modern de carbon şi greutăţi ale bicicletei de șapte-opt kg nu mai sunt ceva neobişnuit. Să nu uităm totuşi că meritul cel mai mare le revine celor care au gândit de-a lungul timpului această minunată „mașină de alergat” care se numeşte bicicletă. În ceea ce privește prezența bicicletei pe plaiurile noastre mioritice, este destul de greu de precizat o dată exactă când a fost văzută prima bicicletă pe la noi. Se zice că primul contact al acestei mașinării populația de pe la noi din România ar fi avut loc în anul 1841. Evenimentul a fost produs de prezența la București a artistei de circ Karolina Paukert (scrisă în „foile” vremii cu numele Carolina Pakert), în programul acesteia figurând o demonstrație de „curse cu velocipedul”. Foile vremii ne spun că, pe afișul spectacolului „dat cu învoirea Ocîrmuirii”, alături de demonstrația „velosipetei Karolina” era lansată și o invitație către cei din public de a participa la o „fugă mare cu Madam”. Ulterior acestei date, până pe la anii 1880, referiri cu privire la velocipede și folosirea acestora sunt foarte rare…Dacă în acele vremuri marea majoritate a oamenilor simpli vedeau un pericol în practicarea oricărui sport, cu atât mai mult în mersul pe o asemenea mașinărie, nu același lucru se poate spune despre mulți intelectuali care au promovat și susținut sportul în general și, firește, și ciclismul. Se spune că prima recomandare de specialitate din țara noastră cu privire la practicarea „velocipediei” ar fi făcut-o dr. Iacob Demeter Felix, un mare susținător al practicării sportului, inclusiv a ciclismului. Acesta, în lucrarea sa intitulată „Tractat de igienă publică și poliție sanitară” (1870, 1889), aduce argumente științifice referitoare la beneficiile pe care le aduce practicarea pe scară largă a mersului pe bicicletă, indiferent de vârstă, și a sportului în general, a activităților în aer liber. La acea vreme, a merge pe „biciclu” nu era o activitate la îndemâna oricui, din cel puțin două motive: prețul ridicat al unui exemplar și abilitățile sportive neapărat necesare folosirii acesteia. Nu mai spunem și de faptul că prezența bicicliștilor pe străzi stârnea de cele mai multe ori mirarea sau uneori chiar dezaprobarea publicului larg.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Era vremea când velocipedele erau niște curiozități ale tehnicii, ele fiind pentru neinițiați doar atracții ce făceau obiectul spectacolelor de circ. Ulterior, pas cu pas, „biciclurile” au cucerit și teritoriul actual al României. Prin Ardeal, în 1870, în presa locală din Arad era semnalat primul velociped din oraș, având roțile din fier și cu obadă din lemn. În Sebeș, în județul Alba, în anul 1880, putea fi văzut pedalând un oarecare Ferdinand Erlich, mare pasionat de „cicloturism” al vremurilor. Totodată, un alt „biciclu” care a circulat pe la 1868 în orașul Baia Sprie și care se pare că a fost în proprietatea unui farmacist sau poștaș este expus la Muzeul de Istorie din Baia Mare. Firește, nu doar în Ardeal, dar și peste Carpați există date cu privire la folosirea bicicletelor. Astfel, presa vremii relevă date referitoare la faptul că în 1882, „biciclul” este folosit ca mijloc de locomoție la Bacău de către un oarecare angajat al fabricii de hârtie „Letea”. Totodată, la Muzeul de Istorie din Brașov era expus la un moment dat un tip de bicicletă, fabricată pe la 1870. De asemenea, la Muzeul Orașului București există o bicicletă din acele vremuri, la fel cum și la Muzeul Tehnic „Dimitrie Leonida”, poate fi admirată o bicicletă din vremurile respective. Totodată, la Pitești, ceva mai târziu, a apărut un velociped construit de un meșter din localitate. Avea o roată gigantică în față și una mică în spate. Era construit parte din lemn, parte din fier, iar roțile, în locul șinelor de fier, aveau cauciucuri masive (ca la trăsurile de altădată). Acest exemplar de velociped nu a mai fost găsit, dar a rămas pomenit de ziarele vremii. Mai sunt pomenite prin presa vremii și bicicletele de tip velociped care au mers pe străzile din Turnu Severin, Bacău, Sighișoara, Mediaș, apoi la Craiova și în alte orașe. Ar fi de menționat și faptul că bicicleta a fost utilizată de armata română în operațiile militare, în cel de-al Doilea Război Balcanic precum și în Primul Război Mondial. Despre prezența bicicletei în acțiunile militare, în general, aceasta a fost atestată pe câmpul de luptă în 1870, în războiul franco-prusac.
După anul 1890, bicicleta a fost folosită în diverse acțiuni militare, cum ar fi activitățile de cercetare-recunoaștere, de curierat ori asistență sanitară, de transport ușor de arme, muniții și provizii etc. „Velocipedia militară” pe la noi a fost semnalată cam prin anul 1890. Menționez că informațiile și fotografiile de aici referitoare la „velocipedia militară” se regăsesc pe larg la Muzeul Ciclismului Românesc, instituție care are o parte informativă dedicată velocipediei militare, din colecția lui Adrian Hubca. Astfel, Ziarul „Universul” din 28 ianuarie/9 februarie 1892, scrie despre „reorganizarea batalionului drum de fer din cadrul Regimentului 2 geniu, asemenea și velocipedia militară”. Concluzia logică este că bicicletele erau utilizate de geniști la acea vreme. Presa vremii mai menționează că, în armata română, existau vreo cinci mărci diferite de velocipede militare, două fabricate în Franța, una în Anglia, alta în Belgia și încă una în Germania. Ideea era că, după o perioadă de testare, ministrul de război de la vremea respectivă, generalul Iacob Lahovary, urma să se pronunțe asupra celui mai bun sistem de velocipedie militară. Presa vremii a oferit diverse ilustrații de militari pe biciclete, cu specificații care vorbesc despre acțiunile de mesagerie și curierat ori despre deplasarea mai lesnicioasă a militarilor bicicliști în timpul manevrelor. Bicicleta a fost testată pe atunci în armata română în două manevre militare, fiind recunoscută ca foarte utilă în serviciul de curierat pe distanțe mari și ca legătură între avangardă, forțe principale și ariergardă, în cazul marșurilor unităților militare.
Trebuie menționat și faptul că „Unirea Velocipedică Română”, înființată în 1897, menționează în articolul I din statutul său despre „velocipedia militară”.Totodată, utilizarea bicicletei în acțiunile militare a fost regăsită în „Regulamentul asupra instrucţiei cicliştilor în armată”, adoptat prin Înaltul Decret nr. 208, din 17 ianuarie 1901, publicat în Monitorul Oastei nr. 5, din 29 ianuarie 1901. Mai târziu, în timpul operațiilor militare propriu-zise, cicliștii au fost pomeniți cu diverse activități pe câmpul de luptă. Interesant este și faptul că, pentru pregătirea bicicliștilor militari s-a amenajat un velodrom militar. Firește, mai târziu, odată cu „motorizarea” la scară largă, rolul bicicletei în armată a scăzut până la dispariție.
În ziua de azi, România este a doua producătoare de biciclete din Uniunea Europeană, chiar dacă nu avem atât de mulți bicicliști. Se pare că afacerea cu biciclete funcționează bine la noi, după cum zic cei care se pricep! Cu peste 2,6 milioane de biciclete anul trecut, țara noastră este pe locul al doilea, după Portugalia, în Uniunea Europeană la acest capitol. Este un avans demn de lăudat, ținând seama că înainte de pandemie ocupam locurile 7 și 8 în acest clasament. Astăzi, fabricile românești (ori care activează în România din partea unor mărci de renume) produc și asamblează biciclete pentru majoritatea mărcilor de specialitate. Potrivit Institutului Național de Statistică, România a exportat anul trecut biciclete de peste 120 milioane de euro, cu cca. 20% mai mult decât acum doi ani. Clienţii din orașele românești urmăresc, în primul rând, atunci când își achiziționează o bicicletă ca aceasta să reziste la gropile din asfalt și, pe cât posibil, să fie uşor de întreținut. În medie, astăzi, o bicicletă de oraș bună costă între 2.500 și 3.500 de lei. Cele de top urcă prețul chiar până la mai multe mii de euro! O fabrică producătoare de biclete din Timișoara a deschis recent unul dintre cele mai mari outlet-uri de biciclete din sud-estul Europei. Unele statistici mai spun că cele mai importante fabrici de biciclete din România ar fi, în momentul de față, Eurosport DHS(Deva) și Velocity (Reșița). Pe lângă acești doi mari producători, companii consacrate din domeniu au ales România ca țară unde să își fabrice parțial sau total produsele. Exemplele care urmează sunt relevante.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
Astfel, Mavic, nume de rezonanță mondială în ceea ce privește roțile de bicicletă, își produce la Orăștie jantele. Campagnolo, firmă originară din Vicenza, Italia, fondată în 1933, deține două unități de producție de biciclete, una la Pitești și alta la Slatina, pe poarta cărora ies diferite componente, de la diverse angrenaje până la schimbătoare de viteză. Slatina a fost aleasă în principal datorită facilităților locale de prelucrare a aluminiului. Alți italieni, cei de la Sidi, dețin o fabrică unde se operează în sistem Lohn. Unitatea aceasta este situată în Popești-Leordeni și produce pantofii de ciclism ai probabil celei mai renumite mărci din acest domeniu. Altă firmă din domeniu este Bellotto, aflată în orașul bihorean Marghita, fondată în 1994 și care s-a ocupat de confecționarea echipamentului de ciclism pentru mărci ca Scott sau MyBike, iar acum furnizează echipament pentru Sportfull, Castelli și BioRacer. Și în acest caz, materia primă este adusă din Occident, prelucrarea ei având loc în localitatea bihoreană.
„Moara cu povești”. Despre oameni și biciclete…
În încheiere, vă recomand să pedalați mult și în siguranță! Pentru azi, am terminat de „măcinat” și v-aștept la următoarea întâlnire, cea de săptămâna viitoare. Până atunci vă doresc să v-aducă Cel de Sus doar ceea ce nu ați avut bun până acum! Să vă fie bine! Gânduri bune tuturor!
Al dumneavoastră, Nicolae Uszkai
Surse, surse foto și lecturi suplimentare:
https://freerider.ro/mag/istoria-bicicletei-inainte-de-bicicleta-asa-cum-o-stim-27326
https://www.ciclism.ro/2008/10/22/istoria-bicicletei/
https://ambike.ro/scurta-istorie-a-bicicletei/
https://muzeuciclism.ro/index.php/bicicleta-in-romania/
https://muzeuciclism.ro/index.php/velocipedie-militara/
https://metropolisbikes.wordpress.com/bicicleta-scurt-istoric/
https://momenteistorice.ro/cine-a-creat-bicicleta/
https://freerider.ro/mag/romania-locul-3-in-industria-europeana-de-biciclete-39003
