”Sistemul de aprindere TPS a fost proiectat pentru a funcționa cu motoarele existente. În 2019, am aruncat o privire asupra unui nou sistem de aprindere avansat interesant de la Transient Plasma Systems. Acesta înlocuiește bujiile convenționale din motorul unui vehicul cu un modul de aprindere care utilizează impulsuri de plasmă de foarte scurtă durată (nanosecunde) pentru a aprinde amestecul combustibil/aer din cilindru. Pe atunci, tehnologia era încă testată pe banc, dar acum este aproape gata de producție, după ce testele de validare au confirmat potențialul său de a crește eficiența combustibilului cu până la 20% atunci când este montată pe un motor existent. „Arătăm că tehnologia a bifat toate lucrurile pe care un sistem avansat de aprindere ar trebui să le facă pentru a ajunge pe piață”, a spus Dan Singleton, fondator și CEO al TPS. În acest moment, unii dintre voi probabil vă întrebați de ce. cineva chiar se deranjează să dezvolte o nouă tehnologie de motoare cu ardere internă — la urma urmei, viitorul nostru nu este electric? Dar, cu cea mai bună voință din lume, vor trece mulți ani până când țări precum SUA încetează să mai vândă vehicule noi cu combustie internă și încă mai mult până când acestea nu vor mai fi permise pe drumurile noastre. „Au fost o mulțime de piese, analizând datele și, practic, spunând că uite, trebuie să fim realiști cu privire la rata de adoptare a vehiculelor electrice. Deci, credem că viitorul va fi vehiculele electrice.
Dar întrebarea este ce facem în timp ce creștem. Și cred că, dacă te uiți la date, este destul de convingător faptul că cel mai bun lucru pe care îl poți face este să începi să scazi emisiile de CO2 acum. Așa că aici vedem că această potrivire este dacă introduceți această tehnologie pe piață imediat. Asta arată datele noastre este că există reduceri imediate și semnificative ale CO2”, mi-a spus Singleton. Sistemul de aprindere cu plasmă de la TPS este proiectat să cadă în mașinile existente cu foarte puține modificări. Un modul de aprindere înlocuiește bujiile obișnuite și există un modul de alimentare pentru a-l controla, dar în rest, singurele alte modificări sunt în software, deoarece motorul necesită remapare pentru a profita de noua tehnologie. „Mulți dintre OEM-urile cu care am lucrat își îngheață designul motoarelor, ei spun: „Fără blocuri de motor noi, s-ar putea să schimbăm unele piese, dar înghețăm designul”. Deci, practic, trebuie să cadă în găurile care există deja, ceea ce face această tehnologie”, a explicat Singleton. „Primul lucru este că trebuie să extindeți limitele de diluție – adică fie adăugarea de recirculare a gazelor de eșapament (EGR), fie dacă doriți să fie slabă, puteți face și asta. Și, evident, acesta este principalul lucru în sistemul avansat de aprindere. face”, mi-a spus el.
TPS a însărcinat o companie de testare numită FEV să evalueze sistemul cu plasmă pulsată după ce l-a montat pe un motor Toyota Camry de 2,5 L extrem de eficient care rulează ciclul Atkinson, cu o eficiență termică de aproximativ 40%. „Pe parcursul ciclului de conducere, acesta este un motor foarte bun. Și ceea ce am putut face a fost să punem [sistemul de aprindere cu plasmă], să punem o bujie puțin diferită în orificiu, dar totuși o bujie și apoi sursa noastră de alimentare, și au reușit să obțină o creștere cu până la 6 la sută a economiei de combustibil. Asta, cu motorul de stoc scos dintr-o mașină prăbușită, doar că au putut să deschidem puțin mai mult acea supapă EGR și să reglam sincronizarea, și apoi am fost capabil să obțină acest beneficiu”, a spus el. „În esență, dacă ai deschide mai mult supapa EGR cu sistemul de aprindere de serie, ai începe să pierzi eficiența arderii și astfel nu vei mai obține beneficiul general. În timp ce la noi au putut să deschidă mai mult acea supapă și să păstreze eficiența arderii și, prin urmare, aceasta se traduce printr-o economie de combustibil mai bună, deoarece aveți o temperatură de ardere mai scăzută. Reduceți pierderile de căldură”, a spus Singleton pentru Ars. Etapa finală a testării sistemului TPS este de a demonstra durabilitatea acestuia, dar Singleton se așteaptă că acest lucru nu va fi o problemă. „Tehnologia folosește toate comutatoarele cu stare solidă, de înaltă tensiune — acestea sunt întrerupătoare care sunt utilizate în aplicații în care sunt rulate pentru milioane și milioane de fotografii. Dacă tocmai ai face o analiză a pieselor, ai spune că nu există nicio problemă, Nu-i așa? Testarea care mai trebuie făcută este că, odată ce l-ați pus într-un pachet în care va ajunge la altitudine și la căldură extremă, la frig extrem, trebuie doar să faceți niște validare a designului și ajustări”, a spus el.
Sursa foto: arstechnica.com
O întrebare frecventă a cititorilor Ars în 2019 s-a referit la disponibilitatea pieței de schimb. La urma urmei, TPS l-a proiectat pentru a se potrivi și a funcționa cu motoarele existente. „Accentul principal este introducerea în vehicule noi, deoarece acolo credem că putem afecta cel mai rapid problema CO2, dar cu siguranță, adoptarea pe piața de schimb este o posibilitate”, mi-a spus el. Ar fi nevoie ca motorul să fie remapat, dar asta este ceva cu care entuziaștii și tunerii sunt deja mai mult decât familiarizați. Cât despre când am putea vedea primele mașini echipate cu aprindere cu plasmă pe șosea, Singleton a fost optimist. „În prezent, suntem în discuții cu câțiva producători de nivel 1 și OEM care sunt interesați să achiziționeze tehnologia sau să lucreze cu noi pentru a scoate acest lucru pe piață. Cel mai agresiv cronologie pe care ne-a spus una dintre acele companii este că ar putea ajunge la aceasta. Piața în 18 luni de la începerea unei tranzacții. Este agresiv. Și de obicei durează mai mult timp în autovehicule pentru a face teste, dar dacă spun că pot face asta, aceasta este lumea lor, nu a mea. Deci 18 luni, aș spune, de la începutul unui parteneriat”, a spus Singleton”. Sursa: arstechnica.com
Jurnal FM 
