Prima cale ferată de pe teritoriul României a fost dată în folosinţă în 1854 la 20 august  şi făcea legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, port la Dunăre. Linia folosită la început pentru transportul cărbunelui avea lungimea de 62,2 km şi din ianuarie 1855, linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac.

Între 1864 şi 1880, au fost construite diverse căi ferate  pe teritoriul Principatelor Unite. Compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti – Giurgiu la 1 septembrie 1865. Linia Bucureşti – Giurgiu fiind deschisă pentru trafic la 26 august 1869.

În toamna anului 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova până la Roman, care să trecă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme.  Construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Primul tronson construit: Piteşti – Bucureşti – Galaţi – Roman, a fost deschis la 13 septembrie 1872, iar tronsonul Vârciorova – Piteşti pe 9 mai 1878.
Gara de Nord din Bucureşti a fost inaugurată la 10 septembrie 1868.
Peste nişte ani, mai exact în anul 1880 a luat fiinţă instituţia Căile Ferate Române.
După marea unire de la 1918 când Regatul României s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut Austro-Ungariei şi Rusiei înainte de unire, au intrat în proprietatea CFR. O dată cu acestea a intrat în proprietatea CFR şi Uzina de la Arad, care a început să fabrice numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru CFR.
Şi istoria continuă. Înainte se spunea că CFR-ul este a doua armată a ţării pentru că ceferiştii aveau o uniformă a lor, moşteniseră de la austrieci şi nu numai, punctualitatea, seriozitatea şi prestanţa.

Comuniştii ţineau la angajaţii CFR-ului, doctrina şi evazivul lor istoric se confunda şi cu grevele de la atelierele Griviţa din anii ’30, numeroşi granzi comunişti fiind ceferişti sau copii de ceferişti. Deşi nu aveau aer condiţionat, nu erau foarte comode sau elegante locomotivele şi vagoanele trenurilor erau revizuite, întreţinute în depourile din staţiile mari ale regionalelor CFR. Calea ferată fiind un mod sigur de deplasare, folosit de majoritatea cetăţenilor.
După anul 1990, încet, încet reţeaua feroviară română s-a degradat cu fiecare zi. Numeroşii şefi care s-au perindat la şefia instituţiei nu au făcut nimic, ba au furat, au delapidat lăsând CFR-ul de odinioară bolnav şi impotent. Din anii ’90 și până în prezent numărul călătorilor în transportul feroviar a scăzut drastic, iar ponderea transportului feroviar de pasageri continuă să se mențină la un procent mic, de 20% din piața transporturilor.
Deşirețeaua feroviară permite viteze convenționale între 70 km/h și 160 km/h, se operează cu o viteză comercială de sub 50 km/h pentru trenurile de călători. La capitolul material rulant, la CFR Călători 80% din locomotivele electrice au nevoie în acest moment de reparații, iar la peste 40% din vagoane se impun modernizări urgente.
Infrastructura este la pământ, şine rupte, şine uzate. Circulă trenurile cu o viteză medie de 45-50 de kilometri la oră, când în alte ţări este 350 km/h.
Grevele ca şi cea de astăzi arată că statul nu mai este dispus să pompeze bani în infrastructura CFR şi din mândria României de odinioară această instituţie a ajuns un muribund care abia mai respiră.

Nu se întrevăd, din păcate, la orizont, vremuri mai bune pentru această instituţie năpădită de buruienele impotenţei noii economii româneşti din democraţia aşa-zis capitalistă.

The post Una din mândriile de altă dată ale României, trenurile….Astăzi, cazane ambulante. CFR, un muribund care abia mai respiră appeared first on JurnaldeRadauti.ro.